АВАРИЙНОСТЬ  на СЛА   в 2002 г.

 

                           

Материалы конференции ОФ СЛА России

18-19.02.2003 г.

 

           В ОФ СЛА России в 2002 году  поступило 1 донесение и 1 телеграмма об аварии на микросамолетах. Как и в прошлом году.   Донесения-донесениями, но  о реальном уровне аварийности и их причинности никто не обманывается. Да и вообще – цифирь – вещь лукавая.  К примеру, в прошедшем году, специалисты в области безопасности полетов  ГСГА поразмыслив над цифрами  пришли к следующим жизнеутверждающим выводам:

                            «За первое полугодие 2002 года в ГА произошло в 2 раза меньше катастроф,

                            в которых погибло в 1,5 раза меньше людей в сравнении с аналогичным

                            периодом прошлого года»

             Оно так и есть -  в первом полугодии 2001 года  потерпели катастрофу 2 вертолета, против… одного, в этом.  На борту тех  двух  вертолетов находилось 12 человек, в этом году , в погибшем вертолете  -  8 человек…Чуете напряг  мысли? …Сложили, поделили,

сравнили - ошибки нет,, …а все-таки лукаво! Те же специалисты нарисовали график, который блестяще  отразил их сокрушительные успехи в  борьбе с авиационной аварийностью. В соответствии с которым  все предшествующие годы аварийность в ГА  стремительно шла  на убыль  - кривая на графике прямо-таки  пикирует  в стремлении совокупиться с нулем, что ожидаемо  уже в первом полугодие    2003 года. Никак не меньше чем заявка на Государственную премию в области безопасности полетов!

              Поговорим лучше о тревожных тенденциях, которые  обозначились в нашей сверхлегкой авиации

 

                                          1. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА ДЕЛЬТАЛЕТ

               23 мая 02 года под Барнаулом случилось происшествие на дельталёте (ДЛ):

                            « при выполнении шестого самостоятельного полета по кругу, на втором

                             развороте пилот непреднамеренно создал крен до 45 в сторону разворота

                             при резком выводе переложил крен в противоположный, одновременно

                             сбросив газ и потеряв скорость начал пикировать. Действия пилота,

                             но неадекватные привели затем в крутому кабрированию и повторному

                             сбросу газа в точке зависания. ДЛ вошел в кувырок.»

                             Виновник – пилот, допустивший ошибку в технике пилотирования

                К моменту ЧП пилот налетал самостоятельно 25 минут, плюс 6 часов  с инструктором, т.е. был выпущен по сокращенной программе ( ЕСПС АП СЛА? Задача 1)

Большинство начинающих дельталетчиков вылетает раньше установленных документом (12 часов полетов с инструктором),  дельтапланеристы вообще в считанных вывозных полетах  осваивают этот летательный аппарат. Но при переучивании летчиков все происходит  не так просто.

               Начинающий дельталетчик  К.  являлся  профессиональным пилотом ГА, летал на больших кораблях, налетал 7800 часов. Что такое 7800 часов налета – это прочнейшие навыки до гробовой доски, а где новые навыки? Их еще нет! Оказавшись в особой ситуации (а раскачка - не что иное, как особая ситуация!), прежние навыки летчика сработали против него самого.

                          

 

 НАВЫК – ПРИВЫЧНАЯ, БЕЗОШИБОЧНО ВЫПОЛНЯЕМАЯ ОПЕРАЦИЯ, КОТОРАЯ ВСЛЕДСТВИИ МНОГОКРАТНОГО ПОВТОРЕНИЯ  СТАНОВИТСЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ  И  ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ  ПРИ  МИНИМАЛЬНОМ  КОНТРОЛЕ СОЗНАНИЯ.

 

 

             Начинающий дельталетчик, К. был недоучен. Его натаскали, как, видимо, делали и раньше в этом клубе и совершенно не учли что перед ними не податливый человеческий материал, а  сформированная  личность с иными навыками.  

            Более того, рискну предположить, что никто не отрабатывал с ним действия по выходу из режима раскачки. ( Кстати  упр.10 Задачи 1 ЕСПС АП СЛА, хоть не совсем конкретно, но “посвящено” именно этому режиму!) А дельталет, в силу особенностей cвоей аэродинамики  практически всегда имеет склонность к раскачке. ( Пообщайтесь со старыми дельтапланеристами, они расскажут, чего стоила  борьба с этим режимом в начале 80-х, при освоении крыльев 5-го поколения…)

             Челябинский  «Стимул» нам известен. В марте 1996 года  ЭЛИЦ СЛА его тестировал и дал ему положительную оценку. Вывести “Стимул” из раскачки знакомый с этим режимом пилот, смог бы без проблем. Кстати именно этот ДЛ считался к клубе лучшим и эксплуатировался с 1996 года.

              С “прошлыми” навыками шутки плохи. В подтверждение приведу еще пример.

              Л. - заслуженный летчик-испытатель НИИ ВВС работая по дельталетной программе, одновременно обучался  летать на дельталете. Обучение проходило ни шатко ни валко, пока ему не  поставили задачу, совершенно не соответствующую   его: ЗАЧАТОЧНЫМ ДЕЛЬТАЛЕТНЫМ НАВЫКАМ, а именно:  взлет-приземление-взлет-приземление («дельфином»)  вдоль  2-х километровой ВПП. Оказавшись в жестком дефиците времени,  опытнейший пилот не совладал с прежними навыками, допустил ошибку. Результат  – столкновение с землей, авария. Инструктор не смог исправить ситуацию – ни времени не хватило, ни сил, чтобы пересилить “мертвый захват” ручки управления обучаемого.

                Так что,  К.  виноват в собственной гибели лишь отчасти и куда больше виноваты его инструкторы, а вместе с ними и мы все, здесь присутствующие.

                 В последние годы  произошел небывалый, приток в СЛА пилотов из большой авиации. Сами знаете почему… И проблемы с их переучиванием, особенно на ДЛ, всплыли не сейчас. В нашем устном эпосе они сразу же получили освещение, а вот  соответствующего  документального методического отображения не получили. Ситуация  тревожная, еще по  причине  отношения к СЛА самих летчиков, которое  можно выразить так:

              -  …Ужо мы  зараз, на этом-то, мелком, опосля  МИГ-29!..

               В мае, под Белгородом,  на АХР, при выполнении разворота, перевернулся и потерпел аварию МКС «Бекас» Пилот (бывший пилот ГА), получил травмы. Микросамолет (МКС) разрушен.

               В августе  пилот  на “Stoll-2000”, отрабатывая какое-то замысловатое упражнение вблизи ЛЭП  ( ??.) цепляет  колесом  провода… Авария.

               Подобных случаев  не мало и  все они очень схожих по сути, т.е. по причинности.

               Кто бы спорил -«Бекас»   не  «ИЛ-76» и даже не «АН-2» Это – микросамолет. Но пусть этот провокационный довесок «микро» никого не обманывает. Сверхлегкий летательный аппарат – это не сверх простой. CЛА в силу своей очень большой зависимости от внешней среды и  другой тонкой специфики требует такого же  летного интеллекта, как любой другой летательный аппарат. Пренебрежительного, снисходительного отношения он не прощает и это уже многим стоило свернутой шеи.

              От фактов не уйдешь- сегодня  аварии на СЛА у бывших летчиков случаются чаще, чем у «чистых» пилотов СЛА. Особенно на АХР, где те самые особенности СЛА  больше всего  и проявляются.

 

                                                    2.ОРГАНИЗАЦИЯ  ПОЛЕТОВ.

              В прошедшее лето, с мая по октябрь, под Москвой на Рижской трассе функционировал СЛА-шный лагерь. В нем, переменяясь и постоянно, находилось и выполняли регулярные полеты, до 20 аппаратов. Все лето стояла летная погода, поэтому летали почти ежедневно, с утра до вечера. Облетывали технику, обучали новичков,  тренировались, просто летали в удовольствие, в общем жили как и положено жить летающей братии. Общий налет перекрыл все рекорды и к тому же был безаварийным. Взаимную пользу, которую все получили, переоценить невозможно! Несколько месяцев лагерь «У пирамиды», как его называли, был центром СЛА Москвы и области. Из других городов приезжали и дивились.

             Под самую затычку сезона случилась неприятность: пролетел поблизости президентский вертолет и   пилот наябедничал на землю: вижу, мол, рассекающий поблизости воздушное пространство дельталет (хорош народец в 235-ом…) ФСБ рада стараться,  примчались спасать любимого... В общем, скандал вышел на славу.  Кому и влетело…

              Думаете, история не повторится? Непременно повторится, только в другом месте. Полеты опять будут не санкционированными, поскольку какими-то другими они быть не могут  при взаимном удовлетворении всех заинтересованных сторон.

              Посвященные люди рассказывают про страшную карту, что висит в центре ОрВД (организации воздушного движения), во Внуково. Паутина трасс и МВЛ Московской воздушной зоны.  Головы не просунуть  не то, что в воздух подняться, хотя,  не совсем ясно, кто же по ним летает, если вся местная и сельскохозяйственная авиация давно шасси откинула?  Так или иначе возможные для пользования  СЛА  «воздушные окна» которые можно хотя бы теоретически получить оказываются над такой глушью, что туда только на гусеничном ходу и с ружьем… И встать там героическим лагерем.   А ближе – никак нельзя. 

              Лагерь, который организовал и тянул на себе клуб МАИ это по-сути прообраз клуба СЛА, который только нам и нужен. Та клубная система, которая существовала 20 лет, по крайней мере на бумаге, себя абсолютно изжила. Какой клуб СЛА, например, при артеле «Напрасный труд»  в состоянии тянуть на себе  воз учебно-летной и прочей деятельности да еще на уровне требований, которые мы сами нагородили?  Тем более они не в состоянии напрямую решать вопрос доступа к воздушному пространству по тем  же требованиям, которые предъявляются к авиатранспортным предприятиям и авиакомпаниям.

              Нынешние  пользователи СЛА – люди, имеющие возможность приобрести ДЛ или МКС  и оплатить обучение. Им это нужно и они за это платят. Но им не нужен подвал, где сточают самопалом всякую всячину, ведут не интересующие их  разговоры. Им конкретно нужна  небольшая  травяная площадка для взлета и посадки, ангар, где они могут хранить свою технику под приглядом квалифицированного техника и чтоб ее не тащить каждый раз  черт знает куда, в тот же подвал; нужен опытный инструктор, который  всегда рядом .

              Единственный путь к этому – создание  мини аэроклубов СЛА (  только СЛА,  ничего другого!) – как это давно  сделано в авиационно-развитых странах, например во Франции:        

                                  «50 минут от Парижа на юго-запад по автобану А10. Аэрошкола                              

                                  БобБиано   Располагает полосой 1000 метров, ангар 1200 м кв. Подготов-

                                  ка по всем классам УЛМ. Ежидневно. Круглый год. Подготовка мо-

                                 жет быть разбита по выходным.

 

                               “70 км от Парижа по трасе А1О или А11. Школа под руководством ин-

                                структоров Дениса Шеви и Клода Кеваля. ДЛ, КМС, параматоры. Приг-

                                лашаем на свою базу: две травяные площадки 450 х 40 и  180 х 20, авто-

                               стоянка, охраняемый ангар 1200 м кв. Дополнительно: тенис, ресторан.

                              Отель в 5-ти км. Используем технику Эр Креасьон и Койот.

             

                 Кстати, для сведения граждан нашей ”великой авиационной державы”: во Франции, в окрестностях только одного Парижа, в радиусе 100 км нашлось место и воздушное пространство для нескольких десятков таких клубов УЛМ. Не считая прочих видов ЛА, которые гнездятся своими кланами.

               Так что «лагерь у пирамиды» по весне вновь возникнет, может в другом  месте,  это не важно, но возникнет, потому что он  ВСЕМ НАМ НУЖЕН!

 

                                                                      3. «КИТЫ»

                В просторечии “Кит”- это конструкторский набор различного уровня готовности – явление для нас относительно новое. Началось оно с мини вертолета «Экзек-162». Дебют  можно сказать не удался– будучи перенесенным на нашу почву “Экзек” очень скоро размножаться перестал.  Причина банальна – ЛА такого класса и назначения пока в структуре нашей авиации не востребован. Их требовались единицы, их и получили, а больше пока не надо.

              Другое дело с ЛА, которые можно приспособить для авиа работ. Тут все в дело пойдет!  В том числе и “киты”, коли  в руки попались…

               Подумайте еще!Собственно говоря, не было бы причин плохо относиться  к «китам»   если бы  собранные из них   самолетики  не планировали повально  запустить на АХР. В чем суть?

                Выбирая  инструмент в магазине чем  Вы руководствуетесь? Если  раз в год,  на радость жене, пару дырок в стене прокрутить,  сойдет легкая, компактная 400-ватная дрель. А для   работы в артели, специализирующейся по дырьям в стенах и потолке что  нужно? Правильно –  киловаттный-перфоратор.  

               Так вот “кит”- это та же любительская дрель. Хобби. Он предназначен для совершенно определенных любительских целей и для определенного контингента - “рукастых мужиков ” которые в своем забугорье  осатанели от всего готового, у которых руки чешутся по настоящей работе , и к тому же, любящих полеты. Для них «кит» –свет в окошке. Удовольствие в квадрате – полететь на построенном своими руками самолете,  потом его  продать с “наваром” и купить другой  ,  пополняя свой боевой счет, которым потом, за стойкой аэроклубовского бара, можно похвалиться.

               Обьявлений  в журналах  десятки: «продаю.  ULM   из кита. Налет 5 часов”.

Это явление для нас  пока малопонятное, мы-то строим по другой причине. Это – досуг, образ жизни, хобби. Фирмы рады стараться: никакой головной боли с юридической ответственностью, накладной процедурой продажи готового изделия. Сам свинтил – сам отвечай. Предел мечтаний производителя.

                По своей сути, заложенной в технологию сборки самолета из кита,  в него заложен код  недолгой жизни. Но нашим летунам до того хочется поскорее дорваться до привычной ручки вместо дельталетной трапеции и засунуться в уютную кабинку, что они предпочитают не замечать того очевидного факта, что их  этими самыми «китами» надувают.  Эта техника не создавалась  и не пригодна для тяжелых условий работы, тем более на АХР. Через два-три года нам придется подводить  итог  работы  этой «китобойной флотилии»  

                

                                                       4. ВТОРИЧНЫЙ  РЫНОК  СЛА

 

                  В последнее время  купля-продажа совершенно не годных к полетам СЛА   приняла массовый характер. Жертвами такого преступного надувательства становятся люди, желающие приобщиться к полетам, но не обладающие никакой информацией в этой области. Очень способствует тому разобщенность  и отсутствие какой-либо взаимоинформированности  в нашей среде. Регулярно приходится иметь дело с последствиями приобретенного абы-как летающего барахла. В  2000 году в Монино погиб  москвич И.Толченов. Погиб на приобретенном  неизвестно, как появившемся с Украины безобразном ДЛ. Дефекты, которые пришлось устранять на нем, прежде чем он смог полететь  могли бы быть представлены, как умело подстроенная диверсия. Один дефект все-таки не устранили – тяжелый автомобильный радиатор до поры державшийся на слабых сайлентблоках сорвался и пошел в винт… Страховки узла не было но по нашим  древним, как египетский папирус, ВТТ она не требуется .

                   В этом году только через меня «прошли» пять ДЛ. Из них только два были в “относительно летном” состоянии. Остальные  представляли  из себя мусорные кучи. Например у ДЛ Платонова (приобрел дельталет…в ломбарде!) упором  боуденов тросов  газа служила пробка от пластиковой бутылки…; у  редуктора были разрушены кронштейны крепления, отчего  он вихлялся на посадочном месте в картере; крыло в нелетном состоянии, лат-некомплект . Кто был прежний хозяин, установить не удалось –

                 Надо срочно искать способы борьбы с  этим  страшным по последствиям бизнесом. 

                                                       

                                                           5.  О РЕСУРСЕ СЛА

                   Хотим того мы или нет, но;

 Техника СЛА – малоресурсная. За предельную легкость мы платим ограниченным сроком службы. Простота конструкции – это минимальное количество элементов, поэтому каждый из них - самый важный       

                 Рассчитать ресурсы всех входящих в систему элементов таким образом чтоб  по

истечении  установленной наработки они кончились все разом, невозможно. Несмотря на все ученые меры, что-то подходит к предельному состоянию раньше, что-то позже.

Пример с самолетом «Комет»  усталостные разрушения его фюзеляжа начались в начальный период эксплуатации. Парк «АН-12» целиком был списан в самый разгар эксплуатации из-за трещин в центроплане. А снятый совсем недавно с эксплуатации вертолет «МИ-6» «посыпался» на пределе всех возможных сроков эксплуатации.

                  МКС «Бекас» эксплуатируется по меркам СЛА относительно долго, поэтому авария под Рязанью в этом году – неприятность большая, но в некотором отношении ожидаемая. Наработка этих машин уже предполагает появление «возрастных болезней»  Схема с верхним расположением СУ и толкающим винтом имеет свои выгоды, но ее недостаток в том, что в секторе распространения акустических вибраций  винта неизбежно оказываются элементы силового набора планера и системы управления. Поэтому весьма вероятно что проушина тяги управления «сдала» именно по этой причине. Будь она стальной, может еще и обошлось, но алюминиевые сплавы Д16Т вибрации  не любят.

                 Обращали вы внимание на толстенные накладки на фюзеляжах в плоскости винтов ИЛ-18, АН-24? Это не для безопасности, на случай отрыва лопасти. Лопасти

все равно что прошить 4 мм или 20 мм. Это последствия борьбы с  усталостью обшивки, которая трещит в зоне работы винтов.

                С апреля вопрос остается открытым,  с чем мы имеем дело в случае с рязанским «Бекасом» – с усталостью металла или с КПД,? Представитель «Лилиенталя» будучи припертым к стенке в ОФ СЛА молчал как Мальчиш-Кибальчиш на допросе.

                Может кто из владельцев «Бекасов» получал от фирмы бюллетень с рекомендациями по целевому осмотру или замене той проушины?

                Это произошло с ЛА  от начала до конца изготовленным  уважаемой фирмой «Лилиенталь» из города Харькова, столь богатого авиационными традициями. Теперь попробуйте представить, как  будут развиваться события  в аналогичном случае с аппаратом  «китовой» сборки. 

                 И еще раз подумайте, прежде чем остановить на них свой выбор?            

                                                         ___________________________________________

           

                                                                       А.В. КАРЕТКИН                                     

                                                         Летчик-инструктор СЛА ЦАК им.

                                                                          В.П. Чкалова

На главную страницу


Лев Киносян:  lev-kinosyan@mtu-net.ru

Сайт управляется системой uCoz